小车风云录Part 2.New Car

2020-07-07

山道杀手

Saxo涡轮无用论   车辆‧荃程(02)2609-9922

说到Citroen车系，车迷们最津津乐道的还是Saxo吧！只有935kg的车重、120匹的马力输出，加上不到超短的轴距，除非遇到底盘设定优异的喜美，否则很难在山路败下阵来。

不同于龙潭赛道「耶稣、一统」两大高速弯，需要中长型车身维持高速牵引力，牵引力不足，但相对车尾更灵活的Saxo主战场乃是在爬山赛，也正因爬山赛的多弯与高低起伏特性，所以涡轮作动前后差异颇大的力道不适合容不下一点失误的爬山赛。

 山路重底盘是不变道理，Peugeot Sport的避震器、鱼眼三角架、25mm扭力桿，当然都是死忠粉丝的逸品，这种程度的XS在山路上并不输RC。

换句话说，为爬山赛而生的Saxo，动力提昇的最佳选择还是NA一拜，提昇动力的方法除了进排气抛光、加大节气门、Hi-cam、加大气门、强化气门弹簧、凸顶活塞这些「随插即用」的改装套件外，要令上述改装品发挥功效，不能或缺的还是「高转速化」，因此除了靠晶片破转速限制外，曲轴平衡本身也要能够承受万转时的巨大离心力，即便因为凸轮轴进排气角度的不同，使转速达到一个程度后就不再产生更大的动力，但在很多不允许鬆油门、不允许退档的竞技路段，高转速代表的不是引擎功率的大小，而是代表抢路线、争排位的坚持力。

底盘部分，生性刁钻桀敖的法系车主，通常都笃信Citroen Sport的A组避震器，特别是真正爱玩山路的族群，总是宁愿多花一些钱买原厂Sport版的御用品，也不愿迁就预算去买其它品牌。即便从某种程度上来看，这是一种迷信！因为以笔者所认识的几位Saxo车友表示，其实国产避震器跑山路已经很够用，省下的金额可以再强化三角架硬橡皮和前下防倾桿，反倒是更有效益的方法。

狮心疯

206的不灭神话    车辆˙荃程(02)2609-9922

在众多法系车中，原厂即具备180hp和134hp 2.0L引擎的206RC和S16，具有得天独厚的动力优势，但是只有110hp/15kgm的原厂1.6版，该如何拉近与S16、RC的距离，就成了1.6引擎的课题。

不同于S16的2.0L引擎，只要改装Hi-Cam和延后断油转速，就能达到接近RC的水準。一般搭载1.6L引擎的206，最经济有效的改法，乃是将原厂3.7终传换掉，移植205台规单点喷射引擎所搭载的4.28终传，据说这种终传的加速性最平均，不用在改其它齿比；但是因为205的4.28终传太难找，所以有些法系改装厂会建议改用「来旺货车」上的4.5终传，然后再把五档齿比改疏，就能获得全速域升级的功效。

 

至于引擎升级的部分，以1.6L引擎有限的潜力来看，笔者认为，改装高角度凸轮轴、加大节气门和延后断油转速，就已颇具成效。若进一步实施燃烧室抛光、锻造活塞连桿、轻量化飞轮、轻量化普利等改装，可能会有花费与成效不成正比的疑虑，因此与其过度重视动力升级，不如适度的将预算分配给底盘，提昇操控反应。底盘方面，御用品牌Peugeot Sport的避震器、鱼眼三角架、25mm扭力桿，当然都是死忠粉丝的逸品，在多弯的山路上，这种程度的206 XS至少不会输给原厂S16。

比起206 XS的小改怡情，RC的2.0引擎才能孕育出狮王。

不过话说回来，改装后的206 XS虽然能大幅提昇驾驶乐趣；不过要比兇猛，2.0升的RC才是终极武器，因为各大法系改装厂对RC推出的套件也最丰富，以台湾最擅改标緻车系的柯西嘉为例，其240匹的镇店车就备有4.75越野赛终传和4.28场地赛终传可供选择。

山路重底盘是不变道理，Peugeot Sport的避震器、鱼眼三角架、25mm扭力桿，当然都是死忠粉丝的逸品，这种程度的XS在山路上并不输RC。

至于引擎本体的强化部分，不但有Piper Hi-Cam、双气门弹簧、Omega活塞连桿、RDM全段管、RDM四合一等长头段、赛车触媒、PS电脑、RacingMax机油，连专供比赛使用的EW10J4S汽缸头也都有对外贩售！只要你有钱，「狮心疯」一定有药可医。

Kent、Piper、cat的Hi-Cam，是法系车迷的心目中的前三大品牌。

Virage远亲Gen2

底盘传动高度流用     

车辆˙DRZ(04)2708-8778

宝腾莲花Gen2在坊间流传着引擎就是4G93的言论，但从缸径、冲程与上座螺丝孔位不吻合的情况来看，儘管两颗引擎颇为神似，仍非相同物品，所以不能移植4G92 MIVEC上半座。不过变速箱部分，Gen2的F5M41与三菱的F5M411只差齿比略有不同，狮头则与F5M411相同，已有实车成功植入Lancer强化离合器压板，证明所言非虚。

 

另一方面，车身轻巧、底盘灵活的Gen2拿来玩山路并不一定输给喜美，但毕竟这颗1.6L引擎的改装资源太少，所以经济许可的车主，乾脆藉着Gen2车台与Lancer高相似度之便，直接移植Mirage的4G92双凸MIVEC引擎，175匹的动力已相当于Honda B16A了，且后续还有Hi-cam和4G93的1.8L铸铁下座可深造。同理可证，植入4G63也是轻而易举，事实上俱乐部中已经有成功移植4G63和4G93+Turbo的案例，而且仅需小幅修改正后方的一只引擎脚。

 虽说是异种移植，但隔代遗传了Mirage架构的Gen2，落入4G63的硬体工程并不困难。

变速箱方面，Gen2原厂手排F5M41属于典型疏齿比的变速箱，非常适合改装涡轮后转速攀升迅速的特性，但对想玩NA的车主，虽可流用三菱F5M411变速箱内较密的三、四档，但由于终传4.058终传实在太疏，不如换上整颗F5M422(终传4.312)或F5M421(终传4.625)一劳永逸。(421、422可互相流用齿轮，但411无法流用421、422之齿轮)

无法忘怀日规4G92的MIVEC魅力，但Gen2的缸径与4G92相差4mm，搪到破缸也无解。

Gen2与Lancer/Virage之所以会这幺相似，乃因前代Satria和三菱Mirage曾技术合作，所以两家公司虽已无终止合作，但当年学习到的技术仍继续传承，因此才会出现高相似度。熟悉三菱的朋友若仔细观察两车底盘，便会察觉宝腾莲花的用心改良。

Gen2不但价格低廉，改起来更是运动感十足，就看施工者是否够水準了。

事实上，经比对后发现，'97 Lancer专用的19mm后下防倾桿与Gen.2完全吻合，L/V专用避震器也可互相通用；排气管部分，除头段不吻合外，中尾段因空间较为宽鬆也都确定可以流用。这些优势都让Gen2除了引擎外，可以当作五代L/V来改。

后座腿部空间略嫌吃紧，是美中不足的地方。

编辑试驾留言版

国产车价进口品质

Gen2拥有四门房车的便利、三门跑车的风格，56.8万元就能买到五速手排的新车，从Focus手排停卖后，在国内可谓一支独秀。加上动力、底盘皆有远亲Lancer支援，改装丰富度并不输Mazda 3、Focus和Swift。至于外观方面，国内土改的空力套件仍有待加强，仅可能还是向马来西亚订购专用大包。

不再装可爱

突变系Fortwo  

车辆˙SMS(02)8257-3415

Fortwo动力提昇

Roadster涡轮可移植？

2000年后的二代Fortwo，原厂使用698c.c.三缸涡轮引擎，依压缩比分为49.6hp、60.4hp和Brabus的73.8hp三个等级，只算是代步小车。以Brabus 73.8hp版本进行改装，可在维持原空燃比前提下，以晶片、加大涡轮进气端、强化供油点火、改装排气管的方式，提昇马力至120匹。

 

从外观来看600、700、Roadster的涡轮大小一样、本体也可互换，仅「进气口内径、叶片直径、芭蕉头段内径」三处不同，其中600和700的尺寸更是完全相同，Roadster则只有进气口的内径比600、700加大2mm，连接排气管处Roadster 40.5mm，600、700则同为33mm。

沿用Hayabusa国际档的「踩一勾五」换档模式，改成手排后也是「推一拉五」。

大家可能会有个疑问，是不是Roadster 101涡轮比Roadster好、Roadster的涡轮又比700(二代)好、700又比600(一代)好？芭蕉头段部分，600与700虽然看起来很像，但实际尺寸却不同，硬要修改虽能勉强装上，但密合度不敢保证，这三颗涡轮最明显的差异在于，600的芭蕉头段固定座没有700和Roadster的一条气沟，据说这条气沟能增加芭蕉头段的强度。

移植隼引擎必须订做整副引擎脚架，且由于Smart引擎室空间很小，角架配置必须很注意角度，否则传动轴与输出轴的角度都会过大，而承受不住「隼」的高转速特性。

换句话说，600、700的排气管若以维修料件的角度来看是可共用的，但Roadster芭蕉头段则不可装在600、700上。以升级角度而言，700移植Roadster涡轮，仅涡轮本体尺寸相同，芭蕉头段不同，所以交换这两颗同号数的涡轮毫无意义；若以维修角度而言，Roadster涡轮的进气内径、排气管接合内径毕竟较大，供油电脑需要重调。

移植隼引擎必须订做整副引擎脚架，且由于Smart引擎室空间很小，角架配置必须很注意角度，否则传动轴与输出轴的角度都会过大，而承受不住「隼」的高转速特性。

因此建议想强化Fortwo的车主，只需拆下涡轮将进气口径从25mm抛光加大即可，加大后的内径可比更换Roadster原厂涡轮的27mm还大些！重点是抛大进气口的费用不到换颗涡轮的一半，C/P值不言而喻。

以升级角度而言，700移植Roadster涡轮，仅芭蕉头段不同，两颗涡轮的号数完全一样。

Smart落Hayabusa引擎

两部经典合而为一

经典时尚小车Smart与不朽重机传奇Hayabusa「隼」结合？如果你每天逛国外改装车网页的话，或许已听闻3～4年了，不过国内数量本就不多的Smart圈子里，要遇到这种辛辣的改法可是前所未闻，这也是驱使编辑部前来採访SMS的主因，想想使尽吃奶力气才能挤出一丁点马力的原厂698c.c.三缸涡轮引擎，要是改由公路之王－「隼」来负责其动力系统的话，将会併出什幺样的火花？

隼的引擎本体是Smart原厂引擎的两倍，所以虽然后悬吊型式可以沿用，但弹簧阻尼都需强化。

在此之前，先容我们对这部重型机车做个介绍。Suzuki的GSX-1300最高时速高达312公里，是目前公认道路实驾中极速最快的摩托车，虽然川崎的ZX-12R在的测试数据略优于「隼」，但实际骑过两者的人大多数仍心仪于「隼」的输出特性。「隼」的最大马力171.6hp/9800rpm、最大扭力为14.1kgm/7000rpm，只能用树欲静而风不止来形容。

高转速特性的重机引擎，带来更高亢的引擎声浪，完工前还需再订做一组后障板。

问题摩托车引擎要怎样与Smart与它结合呢？很简单，看看Go-Kart就知道！透过链条将终传齿轮与外挂式飞轮结合，再将传动轴以转接座和飞轮衔接，如此便能获得动力。手排系统方面，SMS延续重机国际档「踩一勾五」的序列模式，将它改为手排，换起档来非常有趣。

 

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